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　　飞机飞上天依赖于升力、重力、推力和阻力四种力的相互作用。飞机在天上飞靠与空气的相对运动产生升力来支撑，这与汽车在地面上行驶受到路面的坚实支撑大不一样。正是因为飞行要与空气进行相对运动，气流的变化会对平稳飞行造成一定影响。飞机一般是在大气对流层飞行，垂直方向上下气流的变化较大，因而飞机可能遇到各种气流变化，如风切变、下击暴流、上升气流、对流、山地波、飞机尾涡、晴空湍流等。当受到变化气流的扰动时，飞机就会产生不同程度的颠簸。

　　几十年来，世界各国的民航和气象组织致力于颠簸监测和预报研究，不断寻求有效探测和预报晴空颠簸的技术途径。EDR（大气涡旋耗散率）是目前世界上较为先进的颠簸算法之一，已被国际民航组织认可作为衡量飞机颠簸强度的计算指标。EDR颠簸预警通过测算同一航路短时间之前的EDR数据判断后续航班的颠簸情况，类似于通过管制转达的颠簸信息共享，可以有效提高颠簸探测的准确性。就像地图导航App可以整合海量车辆行驶数据以精准研判路况一样，EDR颠簸预报系统也能基于大量飞机传回的飞行数据和气象数据，分析总结飞行颠簸出现的特征和规律，从而预判飞机在飞行过程中可能遇到的颠簸情况。

　　为提升空中颠簸预防能力，厦航2015年从NCAR（美国国家大气研究中心）获取到EDR算法程序，并在达美航空的帮助下掌握了部署和编辑技术。厦航一线技术人员在一周内就完成了程序的机上部署编译，并成功实现了数据的采集解析；一个月后，实现了EDR监控数据的图形化展示动态监控，并向全民航免费共享。经过两年多的努力，厦航在EDR数据分析应用方面的技术日趋成熟：2015年，厦航在55架波音737系列飞机上部署了EDR算法；2017年，厦航机队的EDR算法部署规模达到114架飞机；2019年，厦航与国家气象局开展合作，自主研发基于EDR实况的颠簸预报产品。

　　海航气象报告系统则为精准直观识别颠簸风险提供了全面的数据支持。该系统可以在所有航班的OFP（雷达运行飞行计划）中精准预报不同高度层的颠簸区域、颠簸指数等，让飞行机组在航前准备中直观识别颠簸风险，并在与客舱机组的航前协同中制订完善的预案，使客舱机组了解整个航路预计发生颠簸的时间和强度，在客舱服务过程中做到心中有数。在航班飞行过程中，飞行员合理使用机载气象雷达，严格遵守SOP（标准作业程序）中关于雷雨绕飞的规定，及时通知客舱可能出现的颠簸。

　　张曦介绍说，通过研发由天气雷达、风廓线雷达、测风激光雷达、风速计组成的机场低空风切变信息系统，团队建立了风切变识别算法模式，开发多源气象探测数据融合技术，了解大兴机场风切变天气的成因和类型，并通过风切变算法模式本地化，研发机场低空风切变预警系统，研究风切变现象与风切变事件的关系，提供风切变预警服务，提高机场风切变预警的实时性和准确性。同时，该系统采用风切变告警和警报的双重服务模式，制定了风切变警报信息的制作与发布规范，方便快速获取有效预警信息。

　　安全还在于细节的规范性、准确性。民航贵州空管分局气象科研创新团队致力于通过技术防控手段及时发现和纠正人为或设备原因造成的报文时间、字符内容、编报逻辑等错误，有效减少了错报对外服务产生的影响，开发了气象观测报文质量控制软件。该软件秉持“事前预防+运行软件互不影响”的原则，通过图像识别技术对观测编发报软件的报文编辑区图片进行提取，将图片中的报文内容识别转换为字符，并依据新版观测规范对报文内容进行质量检测。自2023年1月投入使用以来，该软件完成了多个版本的迭代更新，已在贵阳机场、遵义机场、铜仁机场、六盘水机场和机场等得到推广应用。